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JR線·約3分で読めます

土讃線

Dosan Line

土讃線は、香川県仲多度郡多度津町の多度津駅から高知県高知市の高知駅を経て、同県高岡郡四万十町の窪川駅に至る四国旅客鉄道（JR四国）の鉄道路線（幹線）である。路線距離は198.7キロメートル、全線が単線、軌間は1,067ミリメートル（狭軌）である。讃岐山脈および吉野川上流に沿って四国山地を越えて多度津と高知を結び、さらに土佐湾沿いの内陸部を通って窪川に至る。路線名は、高知県の旧国名「土佐」と香川県の旧国名「讃岐」の頭文字に由来する。

土讃線の路線図 · 県境: 国土数値情報(国交省)
JR Shikoku 2000 series DMU at Sanuki-Saida Station on the Dosan Line.
JR Shikoku 2000 series DMU at Sanuki-Saida Station on the Dosan Line. · Kansai explorer at Japanese Wikipedia · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

歴史

最も古い区間である多度津 - 琴平間は、1889年（明治22年）に讃岐鉄道により開業した。讃岐鉄道は1904年（明治37年）12月1日に山陽鉄道に買収され、1906年（明治39年）12月1日に国有化された。その後、各区間が順次延伸・編入されて路線が形成された。琴平 - 阿波池田間は1914年に開業し徳島方面と接続、須崎 - 高知 - 日下間は1924年に開業して1925年から1935年にかけて北へ延伸され、三縄で北側の区間に接続した（阿波池田からの線は1931年に三縄まで延伸されていた）。西側は最後に建設され、須崎 - 土佐久礼間が1939年、影野までが1947年、窪川までが1951年に開通し、現在の全長に達した。

徳島・高知県境付近の山岳区間は、三波川変成帯を横断し、吉野川やその支流沿いの急斜面に線路が敷かれたため、たびたび土砂崩れや風水害に見舞われ、「土惨線」の異名で呼ばれるほどの難所であった。最も大きな災害は1972年（昭和47年）7月5日の繁藤災害で、約10万立方メートルの土砂崩れが駅と停車中の列車を直撃し、国鉄職員4名を含む60名が死亡、23日間にわたり不通となった。これらの災害への対策として防災新線への切り替えが進められ、1968年11月25日に大歩危トンネル（長さ4,180メートル）経由、1973年2月26日に大杉トンネル（長さ2,583メートル）経由の新線が開通した。1986年3月の土佐北川駅付近の移設に伴い、営業キロは198.9キロメートルから198.7キロメートルに改正された。

信号や動力も並行して近代化された。CTC（列車集中制御装置）は1967年に多度津 - 高知間で使用を開始し、1986年に窪川まで延伸された。国鉄分割民営化を前にした1987年（3月23日）に多度津 - 琴平間が直流1,500ボルトで電化されたが、国鉄末期の予算不足により直吊架線方式で電化されたため、電車の最高速度は85km/hに制限されている。一方、特急形の2000系気動車は120km/h、一般型気動車は95km/hで走行できるため、電化区間では気動車のほうが電車より速く走れる。国鉄時代は土讃本線と呼ばれていたが（1963年12月18日の中村線開業時に土讃線から改称）、民営化後の1988年6月1日に線路名称改正によりJR四国が土讃線に改称した。

Limited Express Nanpu (2000 series) on the Dosan Line between Kotohira and Shioiri.
Limited Express Nanpu (2000 series) on the Dosan Line between Kotohira and Shioiri.Huminosato1019 · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

民営化後、予讃線とともに土讃線を阿波池田方面へ電化する計画は実現しなかった。琴平以南の輸送量の激減による投資効果の薄さや、狭小トンネルが多く架線を張りにくいことが理由であり、電化に代えて高速運転対応の新型特急用気動車を投入する方が合理的と判断された。ただしJR四国は2006年に国土交通省の交通政策審議会の部会へ提出した資料で、長期的に望まれる投資の一つとして琴平 - 高知間の電化を挙げている。多度津 - 高知間の貨物列車の運行は2005年に終了した。

現在、特急「南風」が岡山 - 高知・中村・宿毛間を1日14往復、特急「しまんと」が高松 - 高知・中村・宿毛間を1日5往復運行し、快速「サンポート」が琴平 - 高松間を毎時1本結んでいる。最高速度は120km/hである。

この路線の駅

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年表
  • 1889The first section, between Tadotsu and Kotohira, opens; it was constructed by the Sanuki Railway Co.
  • 1906The Sanuki Railway (by then via the San'yō Railway) is nationalised.
  • 1914The Kotohira–Awa Ikeda section opens and connects to the Tokushima line.
  • 1924The Susaki–Kōchi–Kusaka section opens (extended north in stages 1925–35).
  • 1931The line from Awa Ikeda is extended to Minawa, where the northern and southern sections later meet.
  • 1935The Minawa (Sanawa)–Toyonaga gap closes, making Tadotsu–Susaki continuous as the Dosan Line.
  • 1939The Susaki–Tosakume section opens.
  • 1947The line is extended to Kageno.
  • 1951The western extension to Kubokawa is completed, giving the route its full 198.7 km length.
  • 196318 December: the line is renamed the Dosan Main Line (土讃本線) on the opening of the Nakamura Line.
  • 1967CTC signalling is commissioned between Tadotsu and Kōchi.
  • 196825 November: a new alignment via the 4,180 m Ōboke Tunnel opens.
  • 19725 July: the Shigetō disaster — a ~100,000 m³ landslide kills 60 people (incl. 4 JNR staff); the line is closed for 23 days.
  • 197326 February: a new alignment via the 2,583 m Ōsugi Tunnel opens.
  • 1986CTC signalling is extended to Kubokawa; the Tosa-Kitagawa relocation revises the operating distance from 198.9 to 198.7 km.
  • 198723 March: the Tadotsu–Kotohira section is electrified at 1,500 V DC, just before JNR privatisation. 1 April: the line passes to JR Shikoku.
  • 19881 June: JR Shikoku renames the line the Dosan Line (土讃線) under a line-name revision.
  • 2005Freight trains cease operating between Tadotsu and Kōchi.
  • 2006JR Shikoku cites electrification of the Kotohira–Kōchi section as a desired long-term investment in a submission to MLIT subcommittees.

出典

事実確認日：2026年6月3日

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